Tecnica

LES MÉTHODES DE RECHARGE

Le Mode 1 concerne le raccordement direct entre le véhicule électrique et les prises de courant habituelles. Aucun module de contrôle supplémentaire n’est donc prévu. Cette modalité ne convient que pour les vélos électriques et certains scooters. Elle ne s’applique pas aux voitures électriques.

Mode 2

Il s’agit d’un système d’alimentation pour le chargeur de bord, avec gestion intégrée de la recharge basée sur le signal MLI (modulation de largeur d’impulsion, en anglais pulse width modulation ou PWM). Le mode 2 n’a pas besoin d’être installé mais il se connecte aux prises domestiques ou industrielles de 32 A max. (monophasées et triphasées – 22 kW max.).

Mode 3

C’est le système d’alimentation du chargeur de bord le plus répandu : la recharge doit être effectuée par un appareil, installé par un personnel qualifié, qui communique avec le véhicule par le biais du même système de contrôle MLI du mode 2. La puissance de recharge peut aller de 1,4 kW à 43 kW en courant alternatif.

Mode 4

Il désigne toutes les sortes de recharge en courant continu. Avec ce système, le chargeur se trouve à l’extérieur du véhicule (dans la borne) et peut donc atteindre des puissances jusqu’à 1,5 MW.

LES NORMES DE CONNEXION

TYPE 3A

Uniquement monophasée jusqu’à 16 A, elle est principalement utilisée pour les véhicules légers. Elle est présente en mode connector, socket et plug.

TYPE 1

Uniquement monophasée jusqu’à 32 A, elle est conforme aux règlementations américaines et japonaises. Elle est présente en mode connector et inlet.

TYPE 2

Mono- ou triphasée, jusqu’à 32 A (63 A en mode connector et inlet), elle est la norme en Europe. Elle est présente en mode socket, plug, connector et inlet.

CHAdeMO

Norme de connexion pour la recharge en courant continu, réalisée selon la règlementation japonaise. Elle est présente en mode connector et inlet.

CCS Combo (1 et 2)

Standard de connexion pour la charge en courant continu, réalisé selon les normes américaines (CCS1) et européennes (CCS2). Il est disponible en mode connector et inlet.

RÈGLEMENTATIONS DE RÉFÉRENCE

Tout fabricant de systèmes de recharge pour véhicules électriques (ou EVSE) a en premier lieu deux directives spécifiques sur lesquelles se baser :

IEC/EN 61851-1 3e édition – Cette norme identifie et régit la sécurité électrique et la méthode de communication entre tout véhicule électrique et l’infrastructure de recharge correspondante. Elle précise les équipements de protection, le signal de contrôle de la recharge, sa qualité ainsi que les essais de conformité nécessaires pour valider le système de recharge.
IEC/EN 62196 – Cette norme qualifie et fournit des indications spécifiques sur les méthodes physiques (connecteurs) reliant un véhicule électrique à l’infrastructure de recharge, en donnant dans ce cas également les informations relatives aux essais de conformité correspondants.

Les deux normes citées ci-dessus sont basées à leur tour sur d’autres directives non spécifiques mais également obligatoires (normes sur les tableaux et les protections, normes sur les câbles, etc.).

Il existe plusieurs autres règlementations de référence qui régissent les infrastructures de recharge, plus « verticales » vers des produits spécifiques :

IEC/EN 61850-90-8 – Cette normes spécifique s’applique aux systèmes de recharge reliés en réseau et gérés de façon centralisée, et définit les méthodes et les protocoles nécessaires pour leur communication (OCPP, voir la partie sur les acronymes).
ISO 15118 – Cette norme spécifique s’applique tant au domaine automobile qu’aux infrastructures de recharge et définit les normes et le protocole de communication numérique entre les véhicules conformes (et homologués par la norme) et l’infrastructure (spécifiquement conçue pour permettre la communication numérique).

Ces deux autres normes ne sont pas obligatoires au sens strict pour la recharge du véhicule mais elles représentent cependant un point de départ pour les stations de recharge en courant continu, dont nous parlerons plus loin.